Ninja H2 SX SE

Med teknologi og kompetanse fra hele KHI-konsernet leverer Kawasakis kompressormatede motor høy ytelse i en kompakt innpakning. Nøkkelen til denne imponerende kraften er kompressoren – en egenutviklet enhet spesialdesignet for motorsykkel, basert på teknologi fra Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company og Corporate Technology Division.
Ved å utvikle kompressoren internt og tilpasse den spesifikt til motorens egenskaper, kunne ingeniørene oppnå høy effektivitet under et bredt spekter av forhold – noe som ikke hadde vært mulig med en standard ettermarkeds-kompressor beregnet på bil.
Høy effektivitet betyr at varmeutviklingen ved komprimering av luft holdes på et minimum, slik at mer av kraften går direkte til bakhjulet. Mange kompressorer er kun effektive innen et snevert bruksområde, men Kawasakis kompressor opprettholder høy effektivitet over et bredt spekter av trykk og luftstrømmer – altså over mange motor- og hastighetsområder. Dette gir en bred og kraftig effektkurve som gir umiddelbar akselerasjon. Den høye effektiviteten og minimale varmeutviklingen gjør også at motoren ikke trenger en intercooler, noe som sparer både vekt og plass og bidrar til det kompakte motoroppsettet.

KECS tilpasser seg vei- og kjøreforhold i sanntid, og gir akkurat riktig mengde demping ved å justere dempingen elektronisk etter hastighet og fjæringsbevegelse. Systemet tar også hensyn til nedbremsing, noe som bidrar til å redusere nikkebevegelser under bremsing.
Styring via en magnetventil med direkte aktivering gir ekstremt rask respons, noe som gjør KECS ideelt for sportslig kjøring der en naturlig kjørefølelse er viktig for å oppleve enhet med sykkelen.
Innebygde sensorspoler i både forgaffel og bakdemper gir sanntidsdata om slaglengde og kompresjon. Denne informasjonen kombineres med data fra IMU-en (akselerasjon/bremsing) og motorstyringen (hastighet). KECS-enheten justerer deretter strømmen til magnetventilene for å tilpasse dempingen til situasjonen.
Føreren kan velge mellom ulike moduser for mykere eller fastere grunninnstillinger.

IMU betyr forbedret forståelse av motorsykkelens bevegelser.
Styrken til Kawasakis avanserte elektronikk ligger i det sofistikerte programmet som, med minimalt maskinvarebruk, gir ECU-en et nøyaktig bilde av hva chassiset gjør i sanntid. Kawasakis egenutviklede dynamiske modelleringsprogram bruker den anerkjente «magic formula»-dekkmodellen for å analysere endringer i flere parametere, og tar dermed hensyn til varierende vei- og dekktillstand.
Når en IMU (Inertial Measurement Unit) legges til, kan bevegelse måles langs seks frihetsgrader (DOF). Akselerasjon langs lengde-, tverr- og vertikalaksen samt rotasjon rundt lengde- og tverraksen registreres, mens ECU-en beregner rotasjonen rundt vertikalaksen.
Denne ekstra informasjonen gir et enda tydeligere sanntidsbilde av hvordan sykkelen beveger seg, noe som gir enda mer presis styring helt på grensen.
Med IMU og den nyeste utviklingen av Kawasakis avanserte programvare, tar Kawasakis teknologi for motor- og chassisstyring et nytt steg – fra innstillingsbaserte og reaksjonsbaserte systemer til systemer som gir kontinuerlig tilbakemelding for enda større kjøreglede.

Med den kompakte nøkkelen (bærbar immobiliser) i lommen kan KIPASS-systemet låse opp styrelåsen og hovedbryteren automatisk når føreren nærmer seg motorsykkelen.
Når nøkkelen er i nærheten, oppdager og gjenkjenner KIPASS-enheten signalet den sender ut. Akkurat som en immobiliser har hver nøkkel en unik kode, noe som også gjør systemet tyverihemmende. Nøkkelen kan ligge i jakkelommen – føreren trenger ikke ta den ut for å bruke hovedbryteren.
Sidevesker og tanklokk åpnes med en dreieknapp inne i nøkkelsylinderen. Knappen kan ikke tas ut hvis nøkkelen er utenfor rekkevidde, og nøkkelhullet er derfor skjult for å hindre tukling.
Systemet bruker krypteringsalgoritmen «MISTY» utviklet av MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

KLCM er laget for å hjelpe føreren med best mulig akselerasjon fra stillestående. Systemet styrer motoreffekten elektronisk for å hindre hjulspinn ved start.
Føreren kan velge mellom tre moduser, som har ulik grad av inngrep. Alle modusene gjør det mulig å starte med full gass.
Når kløtsjen er trukket inn og systemet er aktivert, holder systemet turtallet på et fast nivå mens føreren har full gass. Når kløtsjen slippes, øker turtallet, men motoreffekten justeres for å hindre hjulspinn og løft av forhjulet. (I modus 1, den minst inngripende, kan forhjulet løfte seg litt.). Systemet kobles automatisk ut ved 150 km/t eller når føreren girer opp til 3. gir.

KCMF overvåker motor- og chassisparametere gjennom hele svingen – fra innbremsing, via apex, til utgang – og justerer bremsekraft og motoreffekt for å sikre myke overganger mellom akselerasjon og bremsing. Systemet hjelper føreren med å holde ønsket linje gjennom svingen. KCMF styrer følgende systemer (hvor tilgjengelig): KTRC (inkludert traction, wheelie- og slide-kontroll), KIBS (inkludert pitching-kontroll) og Kawasaki Engine Brake Control.

KQS er utviklet for å hjelpe føreren med å oppnå maksimal akselerasjon på banen ved å muliggjøre clutchløse oppgiringer med full gass. Systemet registrerer at girspaken er betjent og sender et signal til ECU-en for å kutte tenningen, slik at neste gir kan legges inn uten bruk av clutch. På modeller som også tilbyr clutchløse nedgiringer, styrer systemet motorturtallet automatisk under nedbremsing, slik at lavere gir kan velges uten å bruke clutchen.

Kawasaki utviklet KIBS for å ta hensyn til de spesielle kjøreegenskapene til supersportmodeller, og systemet sikrer effektiv nedbremsing med minimalt inngrep selv under hard sportslig kjøring. KIBS er det første serieproduserte bremsesystemet som kobler sammen ABS-styreenheten (ECU) med motorens ECU.
I tillegg til hastighet på for- og bakhjul overvåker KIBS hydraulisk trykk i forbremskaliper, gasspådrag, motorturtall, clutchbruk og valgt gir. All denne informasjonen analyseres for å beregne ideelt hydraulisk trykk i forbremsen. Presis regulering gjør at store trykkfall – som man kan oppleve med vanlige ABS-systemer – unngås. I tillegg bidrar KIBS til å dempe tendensen for at bakhjulet letter under kraftig nedbremsing, samtidig som bakbremsen forblir lett å kontrollere ved nedgiring.

Tre LED-lys på hver side av kåpen hjelper føreren å se bedre i svinger om natten. Hvert av de tre lysene peker i en fast retning og aktiveres etter hvor mye sykkelen lener seg. Når sykkelen legges over i en sving, tennes lysene ett etter ett og lyser opp veien ekstra i den retningen sykkelen kjører.

3-mode KTRC kombinerer traction control-teknologien fra både 1-mode KTRC, som gir bedre stabilitet på glatte underlag ved å forhindre hjulspinn, og S-KTRC, som bidrar til å holde optimalt veigrep ved sportslig kjøring ved å forutsi bakhjulsskrens under akselerasjon. Alt er samlet i ett system.
Med en praktisk bryter på styret kan føreren enkelt velge mellom tre ulike moduser – selv under kjøring. Modus 1 og 2 fungerer som S-KTRC og hjelper til med å holde maksimalt veigrep i svinger. De gjør det mulig å akselerere raskt ut av svinger ved å utnytte bakhjulets kraft optimalt. Forskjellen på de to er hvor mye systemet griper inn: Modus 1 er for tørre veier med godt grep og holder en ideell balanse mellom grep og slip.
Modus 3 fungerer som 1-mode KTRC og reduserer motorkraften for å gjenvinne grep hvis bakhjulet spinner. Denne modusen er perfekt på vått eller glatt underlag.
Ved å la føreren endre karakteren på traction control etter forholdene, er 3-mode KTRC Kawasakis mest avanserte motorstyringssystem.

Basert på erfaringer fra racing har Assist & Slipper Clutch to typer kammer (en assist-kam og en slipper-kam) som enten presser clutchnavet og trykkplaten sammen eller skyver dem fra hverandre.
Ved vanlig kjøring fungerer assist-kammen som en selvforsterkende mekanisme som trekker clutchnavet og trykkplaten sammen, slik at clutchplatene klemmes hardt. Dette gjør at fjærtrykket kan være lavere, noe som gir en lettere clutchhendel å betjene.
Ved hard motorbrems, for eksempel ved raske nedgiringer (eller en uventet nedgiring), aktiveres slipper-kammen. Den skyver clutchnavet og trykkplaten fra hverandre, reduserer trykket på clutchplatene og begrenser bakovermomentet. Dette hjelper til med å hindre at bakhjulet hopper eller sklir. Denne racinginspirerte funksjonen er spesielt nyttig ved sportslig kjøring eller på bane.

Kawasakis hel-elektroniske gasspjeldsystem gjør at ECU-en kan styre mengden drivstoff (via innsprøytningsdyser) og luft (via gasspjeld) som tilføres motoren. Dette gir optimal innsprøytning og gasspjeldåpning, noe som resulterer i jevn, naturlig motorgange og riktig effekt. Systemet bidrar også til lavere utslipp.
Elektroniske gasspjeld gjør det mulig å styre avanserte systemer som S-KTRC og KTRC mer presist, og muliggjør bruk av funksjoner som KLCM, Kawasaki Engine Brake Control og elektronisk cruisekontroll.

Modeller med flere Power Modes lar føreren enkelt velge hvor mye motorkraft som skal brukes, avhengig av kjøreforhold eller hva man foretrekker. Antall moduser varierer etter modell, det samme gjør hvilke typer modus som er tilgjengelige. Noen moduser begrenser maksimal ytelse, mens andre gir en mildere eller skarpere gassrespons. Andre modus er tilpasset spesifikke kjøresituasjoner.

God passform er viktig for komfort og kontroll. Den ideelle kjørestillingen varierer fra fører til fører, avhengig av kroppsfasong og kjørestil.
ERGO-FIT er et system som gjør det mulig å finne den stillingen som passer best for hver enkelt. Flere kontaktpunkter mellom fører og sykkel – som styre, fothvilere og sete – kan justeres, enten ved å bytte deler eller flytte dem innenfor et justeringsområde. Dette gir et bredt spekter av førere mulighet til å finne en stilling som gir både komfort og kontroll.
Når man føler seg ett med sykkelen, blir det enda tydeligere hvor morsomme og givende Kawasaki-modellene er å kjøre.
Justeringene kan variere fra modell til modell.

Ved hjelp av presis elektronisk motorstyring oppnår Kawasakis modeller en høy drivstoffeffektivitet. Forbruket påvirkes imidlertid i stor grad av gasspådrag, girvalg og andre forhold som føreren selv kontrollerer. Economical Riding Indicator er en funksjon som viser når kjøreforholdene gir lavt drivstofforbruk. Systemet overvåker kontinuerlig forbruket, uavhengig av hastighet, turtall, gasspådrag og andre faktorer. Når forbruket er lavt i forhold til farten (altså når drivstoffeffektiviteten er høy), vises et «ECO»-symbol i TFT-skjermen. Ved å kjøre slik at «ECO»-symbolet er aktivt, kan føreren redusere forbruket.
Hvilken fart og hvilket turtall som gir «ECO»-visning varierer mellom ulike modeller, men ved å merke seg forholdene som aktiverer symbolet, kan føreren enkelt oppnå bedre drivstofføkonomi – en praktisk måte å øke rekkevidden på. I tillegg bidrar lavt forbruk til å redusere miljøpåvirkningen.

Plutselig, hard oppbremsing eller bremsing på underlag med dårlig grep – for eksempel våt asfalt eller kumlokk – kan føre til at hjulene låser seg og sklir. For å forhindre dette har Kawasaki utviklet ABS. Kawasaki ABS styres av presis og pålitelig programvare, utviklet gjennom grundig testing i en rekke kjøresituasjoner. Systemet gir stabil bremseytelse, som igjen gir føreren trygghet og øker kjøregleden.
For å møte spesielle behov finnes det også spesialutviklede ABS-systemer. KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) er et høy-presisjons bremsesystem laget spesielt for supersportmodeller, slik at flere kan nyte sportslig kjøring. Ved å koble for- og bakbremsene gir K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS ekstra trygghet på tunge touringmodeller. Kawasaki jobber kontinuerlig med å utvikle nye, avanserte ABS-løsninger.