Z1100

KCMF overvåker motor- og chassisparametere gjennom hele svingen – fra innbremsing, via apex, til utgang – og justerer bremsekraft og motoreffekt for å sikre myke overganger mellom akselerasjon og bremsing. Systemet hjelper føreren med å holde ønsket linje gjennom svingen. KCMF styrer følgende systemer (hvor tilgjengelig): KTRC (inkludert traction, wheelie- og slide-kontroll), KIBS (inkludert pitching-kontroll) og Kawasaki Engine Brake Control.

IMU betyr forbedret forståelse av motorsykkelens bevegelser.
Styrken til Kawasakis avanserte elektronikk ligger i det sofistikerte programmet som, med minimalt maskinvarebruk, gir ECU-en et nøyaktig bilde av hva chassiset gjør i sanntid. Kawasakis egenutviklede dynamiske modelleringsprogram bruker den anerkjente «magic formula»-dekkmodellen for å analysere endringer i flere parametere, og tar dermed hensyn til varierende vei- og dekktillstand.
Når en IMU (Inertial Measurement Unit) legges til, kan bevegelse måles langs seks frihetsgrader (DOF). Akselerasjon langs lengde-, tverr- og vertikalaksen samt rotasjon rundt lengde- og tverraksen registreres, mens ECU-en beregner rotasjonen rundt vertikalaksen.
Denne ekstra informasjonen gir et enda tydeligere sanntidsbilde av hvordan sykkelen beveger seg, noe som gir enda mer presis styring helt på grensen.
Med IMU og den nyeste utviklingen av Kawasakis avanserte programvare, tar Kawasakis teknologi for motor- og chassisstyring et nytt steg – fra innstillingsbaserte og reaksjonsbaserte systemer til systemer som gir kontinuerlig tilbakemelding for enda større kjøreglede.

3-mode KTRC kombinerer traction control-teknologien fra både 1-mode KTRC, som gir bedre stabilitet på glatte underlag ved å forhindre hjulspinn, og S-KTRC, som bidrar til å holde optimalt veigrep ved sportslig kjøring ved å forutsi bakhjulsskrens under akselerasjon. Alt er samlet i ett system.
Med en praktisk bryter på styret kan føreren enkelt velge mellom tre ulike moduser – selv under kjøring. Modus 1 og 2 fungerer som S-KTRC og hjelper til med å holde maksimalt veigrep i svinger. De gjør det mulig å akselerere raskt ut av svinger ved å utnytte bakhjulets kraft optimalt. Forskjellen på de to er hvor mye systemet griper inn: Modus 1 er for tørre veier med godt grep og holder en ideell balanse mellom grep og slip.
Modus 3 fungerer som 1-mode KTRC og reduserer motorkraften for å gjenvinne grep hvis bakhjulet spinner. Denne modusen er perfekt på vått eller glatt underlag.
Ved å la føreren endre karakteren på traction control etter forholdene, er 3-mode KTRC Kawasakis mest avanserte motorstyringssystem.

KQS er utviklet for å hjelpe føreren med å oppnå maksimal akselerasjon på banen ved å muliggjøre clutchløse oppgiringer med full gass. Systemet registrerer at girspaken er betjent og sender et signal til ECU-en for å kutte tenningen, slik at neste gir kan legges inn uten bruk av clutch. På modeller som også tilbyr clutchløse nedgiringer, styrer systemet motorturtallet automatisk under nedbremsing, slik at lavere gir kan velges uten å bruke clutchen.

Smart teknologi gjør det mulig for føreren å koble seg trådløst til motorsykkelen.
Med appen RIDEOLOGY THE APP kan flere funksjoner på instrumentpanelet nås via smarttelefonen, noe som bidrar til en enda bedre kjøreopplevelse.
Kjøretøyinformasjon (som kilometerteller, drivstoffmåler, vedlikeholdsplan osv.) kan vises på telefonen. Kjøredata (avhengig av modell, men kan inkludere GPS-rute, girposisjon, turtall og annet) kan også vises i appen.
Når telefonen er koblet til, vises varsler om anrop og meldinger på instrumentpanelet. Føreren kan også endre innstillinger på instrumentpanelet (for eksempel enheter, klokke og dato) via telefonen.
På enkelte modeller kan man i tillegg sjekke og justere innstillinger for kjøremodus, elektroniske hjelpesystemer og last, direkte fra appen.

Basert på erfaringer fra racing har Assist & Slipper Clutch to typer kammer (en assist-kam og en slipper-kam) som enten presser clutchnavet og trykkplaten sammen eller skyver dem fra hverandre.
Ved vanlig kjøring fungerer assist-kammen som en selvforsterkende mekanisme som trekker clutchnavet og trykkplaten sammen, slik at clutchplatene klemmes hardt. Dette gjør at fjærtrykket kan være lavere, noe som gir en lettere clutchhendel å betjene.
Ved hard motorbrems, for eksempel ved raske nedgiringer (eller en uventet nedgiring), aktiveres slipper-kammen. Den skyver clutchnavet og trykkplaten fra hverandre, reduserer trykket på clutchplatene og begrenser bakovermomentet. Dette hjelper til med å hindre at bakhjulet hopper eller sklir. Denne racinginspirerte funksjonen er spesielt nyttig ved sportslig kjøring eller på bane.

Kawasakis hel-elektroniske gasspjeldsystem gjør at ECU-en kan styre mengden drivstoff (via innsprøytningsdyser) og luft (via gasspjeld) som tilføres motoren. Dette gir optimal innsprøytning og gasspjeldåpning, noe som resulterer i jevn, naturlig motorgange og riktig effekt. Systemet bidrar også til lavere utslipp.
Elektroniske gasspjeld gjør det mulig å styre avanserte systemer som S-KTRC og KTRC mer presist, og muliggjør bruk av funksjoner som KLCM, Kawasaki Engine Brake Control og elektronisk cruisekontroll.

Electronic Cruise Control lar deg holde ønsket hastighet ved et enkelt knappetrykk. Når systemet er aktivert, slipper føreren å holde gassen konstant. Dette reduserer belastningen på høyre hånd ved lange kjøreturer, gir mer avslappet kjøring og bidrar til høy komfort på turen.

Modeller med flere Power Modes lar føreren enkelt velge hvor mye motorkraft som skal brukes, avhengig av kjøreforhold eller hva man foretrekker. I tillegg til Full Power-modus kan man velge én (Low) eller to (Middle, Low) moduser som begrenser maksimal effekt og gir en mykere gassrespons.

Kawasaki utviklet KIBS for å ta hensyn til de spesielle kjøreegenskapene til supersportmodeller, og systemet sikrer effektiv nedbremsing med minimalt inngrep selv under hard sportslig kjøring. KIBS er det første serieproduserte bremsesystemet som kobler sammen ABS-styreenheten (ECU) med motorens ECU.
I tillegg til hastighet på for- og bakhjul overvåker KIBS hydraulisk trykk i forbremskaliper, gasspådrag, motorturtall, clutchbruk og valgt gir. All denne informasjonen analyseres for å beregne ideelt hydraulisk trykk i forbremsen. Presis regulering gjør at store trykkfall – som man kan oppleve med vanlige ABS-systemer – unngås. I tillegg bidrar KIBS til å dempe tendensen for at bakhjulet letter under kraftig nedbremsing, samtidig som bakbremsen forblir lett å kontrollere ved nedgiring.

Sammenlignet med Kawasakis tradisjonelle Uni-Trak-bakfjæring, der demperen er montert vertikalt, er demperen i Horizontal Back-link-bakfjæringen plassert nesten horisontalt. Denne egenutviklede løsningen gjør at demperen er plassert nær sykkelens tyngdepunkt, noe som bidrar sterkt til sentralisering av massen.
Siden det heller ikke stikker ut noen link eller demper under svingarmen, frigjøres det plass til et større eksoskammer (et ekspansjonskammer plassert rett før lyddemperen). Med et større forkammer kan volumet på lyddemperen reduseres, og tunge eksoskomponenter kan plasseres nærmere sykkelens sentrum. Dette gir enda bedre sentralisering av massen og merkbart bedre kjøreegenskaper.
En annen fordel er at demperen er plassert langt unna varmen fra eksosanlegget. Dermed er det mindre sannsynlig at varmen påvirker demperolje og gasstrykk, noe som gir en mer stabil fjæringsytelse. Horizontal Back-link-bakfjæringen har mange slike sekundære fordeler som samlet gir bedre kjøreegenskaper.

Ved hjelp av presis elektronisk motorstyring oppnår Kawasakis modeller en høy drivstoffeffektivitet. Forbruket påvirkes imidlertid i stor grad av gasspådrag, girvalg og andre forhold som føreren selv kontrollerer. Economical Riding Indicator er en funksjon som viser når kjøreforholdene gir lavt drivstofforbruk. Systemet overvåker kontinuerlig forbruket, uavhengig av hastighet, turtall, gasspådrag og andre faktorer. Når forbruket er lavt i forhold til farten (altså når drivstoffeffektiviteten er høy), vises et «ECO»-symbol i TFT-skjermen. Ved å kjøre slik at «ECO»-symbolet er aktivt, kan føreren redusere forbruket.
Hvilken fart og hvilket turtall som gir «ECO»-visning varierer mellom ulike modeller, men ved å merke seg forholdene som aktiverer symbolet, kan føreren enkelt oppnå bedre drivstofføkonomi – en praktisk måte å øke rekkevidden på. I tillegg bidrar lavt forbruk til å redusere miljøpåvirkningen.

Plutselig, hard oppbremsing eller bremsing på underlag med dårlig grep – for eksempel våt asfalt eller kumlokk – kan føre til at hjulene låser seg og sklir. For å forhindre dette har Kawasaki utviklet ABS. Kawasaki ABS styres av presis og pålitelig programvare, utviklet gjennom grundig testing i en rekke kjøresituasjoner. Systemet gir stabil bremseytelse, som igjen gir føreren trygghet og øker kjøregleden.
For å møte spesielle behov finnes det også spesialutviklede ABS-systemer. KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) er et høy-presisjons bremsesystem laget spesielt for supersportmodeller, slik at flere kan nyte sportslig kjøring. Ved å koble for- og bakbremsene gir K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS ekstra trygghet på tunge touringmodeller. Kawasaki jobber kontinuerlig med å utvikle nye, avanserte ABS-løsninger.