Ninja ZX-10RR

KCMF overvåker motor- og chassisparametere gjennom hele svingen – fra innbremsing, via apex, til utgang – og justerer bremsekraft og motoreffekt for å sikre myke overganger mellom akselerasjon og bremsing. Systemet hjelper føreren med å holde ønsket linje gjennom svingen. KCMF styrer følgende systemer (hvor tilgjengelig): KTRC (inkludert traction, wheelie- og slide-kontroll), KIBS (inkludert pitching-kontroll) og Kawasaki Engine Brake Control.

IMU betyr forbedret forståelse av motorsykkelens bevegelser.
Styrken til Kawasakis avanserte elektronikk ligger i det sofistikerte programmet som, med minimalt maskinvarebruk, gir ECU-en et nøyaktig bilde av hva chassiset gjør i sanntid. Kawasakis egenutviklede dynamiske modelleringsprogram bruker den anerkjente «magic formula»-dekkmodellen for å analysere endringer i flere parametere, og tar dermed hensyn til varierende vei- og dekktillstand.
Når en IMU (Inertial Measurement Unit) legges til, kan bevegelse måles langs seks frihetsgrader (DOF). Akselerasjon langs lengde-, tverr- og vertikalaksen samt rotasjon rundt lengde- og tverraksen registreres, mens ECU-en beregner rotasjonen rundt vertikalaksen.
Denne ekstra informasjonen gir et enda tydeligere sanntidsbilde av hvordan sykkelen beveger seg, noe som gir enda mer presis styring helt på grensen.
Med IMU og den nyeste utviklingen av Kawasakis avanserte programvare, tar Kawasakis teknologi for motor- og chassisstyring et nytt steg – fra innstillingsbaserte og reaksjonsbaserte systemer til systemer som gir kontinuerlig tilbakemelding for enda større kjøreglede.

S-KTRC, Kawasakis originale prediktive traction control, bruker samme grunnteknologi som Kawasakis racingmaskiner. Systemet er utviklet for å maksimere akselerasjon og lar føreren kjøre på grensen av veigrepet på banen. Teknologien kontrollerer kontinuerlig bakhjulsslip som oppstår når motoren påføres kraft, og sikrer optimal akselerasjon. Generelt krever maksimal fremdrift en viss mengde slip. For å sikre mest mulig effektiv kraftoverføring til underlaget overvåker S-KTRC slip-forholdet i sanntid og styrer motorens kraftleveranse for å optimalisere bakhjulsgrep.
S-KTRC overvåker en rekke parametere, inkludert for- og bakhjulshastighet (slip), motoromdreininger, gassposisjon og akselerasjon. Tilstandene kontrolleres hvert 5. millisekund, der systemet vurderer både nivåene på parametrene og hvor raskt de endrer seg (dvs. deres endringsrate). Denne unike Kawasaki-metoden gjør det mulig å interpolere og kalibrere motorutgangen nøyaktig etter kjøreforholdene. Ved å handle før slipp overstiger grepets grenser, minimeres krafttap, noe som gir en ultrajevn drift.
Fordelen med den avanserte programvaren er at den baserer sin dynamiske analyse på chassisets orientering i forhold til banens overflate (ikke i forhold til en horisontal flate). Den tar dermed hensyn til kurvehelling, gradient og lignende, og tilpasser seg automatisk. Den justerer også for dekkslitasje, ulike dekkprofiler, høygrep-dekk og en rekke andre faktorer som tradisjonelle systemer ser som faste parametere. Modeller utstyrt med IMU gir tilbakemelding om chassis-orientering for enda mer presis kontroll.

KLCM er laget for å hjelpe føreren med best mulig akselerasjon fra stillestående. Systemet styrer motoreffekten elektronisk for å hindre hjulspinn ved start.
Føreren kan velge mellom tre moduser, som har ulik grad av inngrep. Alle modusene gjør det mulig å starte med full gass.
Når kløtsjen er trukket inn og systemet er aktivert, holder systemet turtallet på et fast nivå mens føreren har full gass. Når kløtsjen slippes, øker turtallet, men motoreffekten justeres for å hindre hjulspinn og løft av forhjulet. (I modus 1, den minst inngripende, kan forhjulet løfte seg litt.). Systemet kobles automatisk ut ved 150 km/t eller når føreren girer opp til 3. gir.

KQS er utviklet for å hjelpe føreren med å oppnå maksimal akselerasjon på banen ved å muliggjøre clutchløse oppgiringer med full gass. Systemet registrerer at girspaken er betjent og sender et signal til ECU-en for å kutte tenningen, slik at neste gir kan legges inn uten bruk av clutch. På modeller som også tilbyr clutchløse nedgiringer, styrer systemet motorturtallet automatisk under nedbremsing, slik at lavere gir kan velges uten å bruke clutchen.

Kawasakis hel-elektroniske gasspjeldsystem gjør at ECU-en kan styre mengden drivstoff (via innsprøytningsdyser) og luft (via gasspjeld) som tilføres motoren. Dette gir optimal innsprøytning og gasspjeldåpning, noe som resulterer i jevn, naturlig motorgange og riktig effekt. Systemet bidrar også til lavere utslipp.
Elektroniske gasspjeld gjør det mulig å styre avanserte systemer som S-KTRC og KTRC mer presist, og muliggjør bruk av funksjoner som KLCM, Kawasaki Engine Brake Control og elektronisk cruisekontroll.

Kawasaki utviklet KIBS for å ta hensyn til de spesielle kjøreegenskapene til supersportmodeller, og systemet sikrer effektiv nedbremsing med minimalt inngrep selv under hard sportslig kjøring. KIBS er det første serieproduserte bremsesystemet som kobler sammen ABS-styreenheten (ECU) med motorens ECU.
I tillegg til hastighet på for- og bakhjul overvåker KIBS hydraulisk trykk i forbremskaliper, gasspådrag, motorturtall, clutchbruk og valgt gir. All denne informasjonen analyseres for å beregne ideelt hydraulisk trykk i forbremsen. Presis regulering gjør at store trykkfall – som man kan oppleve med vanlige ABS-systemer – unngås. I tillegg bidrar KIBS til å dempe tendensen for at bakhjulet letter under kraftig nedbremsing, samtidig som bakbremsen forblir lett å kontrollere ved nedgiring.

Sammenlignet med Kawasakis tradisjonelle Uni-Trak-bakfjæring, der demperen er montert vertikalt, er demperen i Horizontal Back-link-bakfjæringen plassert nesten horisontalt. Denne egenutviklede løsningen gjør at demperen er plassert nær sykkelens tyngdepunkt, noe som bidrar sterkt til sentralisering av massen.
Siden det heller ikke stikker ut noen link eller demper under svingarmen, frigjøres det plass til et større eksoskammer (et ekspansjonskammer plassert rett før lyddemperen). Med et større forkammer kan volumet på lyddemperen reduseres, og tunge eksoskomponenter kan plasseres nærmere sykkelens sentrum. Dette gir enda bedre sentralisering av massen og merkbart bedre kjøreegenskaper.
En annen fordel er at demperen er plassert langt unna varmen fra eksosanlegget. Dermed er det mindre sannsynlig at varmen påvirker demperolje og gasstrykk, noe som gir en mer stabil fjæringsytelse. Horizontal Back-link-bakfjæringen har mange slike sekundære fordeler som samlet gir bedre kjøreegenskaper.

Smart teknologi gjør det mulig for føreren å koble seg trådløst til motorsykkelen.
Med appen RIDEOLOGY THE APP kan flere funksjoner på instrumentpanelet nås via smarttelefonen, noe som bidrar til en enda bedre kjøreopplevelse.
Kjøretøyinformasjon (som kilometerteller, drivstoffmåler, vedlikeholdsplan osv.) kan vises på telefonen. Kjøredata (avhengig av modell, men kan inkludere GPS-rute, girposisjon, turtall og annet) kan også vises i appen.
Når telefonen er koblet til, vises varsler om anrop og meldinger på instrumentpanelet. Føreren kan også endre innstillinger på instrumentpanelet (for eksempel enheter, klokke og dato) via telefonen.
På enkelte modeller kan man i tillegg sjekke og justere innstillinger for kjøremodus, elektroniske hjelpesystemer og last, direkte fra appen.

Modeller med flere Power Modes lar føreren enkelt velge hvor mye motorkraft som skal brukes, avhengig av kjøreforhold eller hva man foretrekker. Antall moduser varierer etter modell, det samme gjør hvilke typer modus som er tilgjengelige. Noen moduser begrenser maksimal ytelse, mens andre gir en mildere eller skarpere gassrespons. Andre modus er tilpasset spesifikke kjøresituasjoner.

Electronic Cruise Control lar deg holde ønsket hastighet ved et enkelt knappetrykk. Når systemet er aktivert, slipper føreren å holde gassen konstant. Dette reduserer belastningen på høyre hånd ved lange kjøreturer, gir mer avslappet kjøring og bidrar til høy komfort på turen.

Ved hjelp av presis elektronisk motorstyring oppnår Kawasakis modeller en høy drivstoffeffektivitet. Forbruket påvirkes imidlertid i stor grad av gasspådrag, girvalg og andre forhold som føreren selv kontrollerer. Economical Riding Indicator er en funksjon som viser når kjøreforholdene gir lavt drivstofforbruk. Systemet overvåker kontinuerlig forbruket, uavhengig av hastighet, turtall, gasspådrag og andre faktorer. Når forbruket er lavt i forhold til farten (altså når drivstoffeffektiviteten er høy), vises et «ECO»-symbol i TFT-skjermen. Ved å kjøre slik at «ECO»-symbolet er aktivt, kan føreren redusere forbruket.
Hvilken fart og hvilket turtall som gir «ECO»-visning varierer mellom ulike modeller, men ved å merke seg forholdene som aktiverer symbolet, kan føreren enkelt oppnå bedre drivstofføkonomi – en praktisk måte å øke rekkevidden på. I tillegg bidrar lavt forbruk til å redusere miljøpåvirkningen.

Plutselig, hard oppbremsing eller bremsing på underlag med dårlig grep – for eksempel våt asfalt eller kumlokk – kan føre til at hjulene låser seg og sklir. For å forhindre dette har Kawasaki utviklet ABS. Kawasaki ABS styres av presis og pålitelig programvare, utviklet gjennom grundig testing i en rekke kjøresituasjoner. Systemet gir stabil bremseytelse, som igjen gir føreren trygghet og øker kjøregleden.
For å møte spesielle behov finnes det også spesialutviklede ABS-systemer. KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) er et høy-presisjons bremsesystem laget spesielt for supersportmodeller, slik at flere kan nyte sportslig kjøring. Ved å koble for- og bakbremsene gir K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS ekstra trygghet på tunge touringmodeller. Kawasaki jobber kontinuerlig med å utvikle nye, avanserte ABS-løsninger.